Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления, стр. 32

На брюхо

У Глории сохранились яркие воспоминания о практических занятиях по технике безопасности, проводимых в середине семидесятых годов: «В ангаре № 40 в Завентеме мы упражнялись с надувными трапами. Существовала вероятность, что они не надуются сами, и мы должны были знать, что делать в таком случае. Во время тренировки мы по двое выползали из самолета, ложились на живот и скатывались по ненадувшемуся трапу. «Use it like a rope» [141], — кричал инструктор. Спустившись, мы натягивали свои концы трапа и крепко держали их в руках. Благодаря этому все остальные могли спуститься, скользя по трапу. Но иногда во время таких тренировок происходили несчастные случаи. Ты очень нервничаешь, потому что у тебя есть всего четыре минуты, за которые нужно успеть эвакуировать целый самолет. Если один бортпроводник натянет трап с меньшей силой, чем другой, остальные могут с него упасть. Из-за этого одна коллега сильно повредила себе плечо.

Мы также должны были учиться выбираться из кабины пилотов, — продолжает Глория. — Для этого нужно было перекинуть веревку через раму, находящуюся рядом с одним из двух маленьких окошек в кабине пилота, высунуть голову наружу и начать спускаться по веревке. Получается, ноги появлялись наружу самыми последними — после этого нужно было перевернуться, чтобы не упасть на землю головой вниз. Это упражнение мне нравилось».

Менее приятным Мике считала то, что она как сотрудник Sabena в восьмидесятых-девяностых годах должна была носить конспекты: «У нас в салоне был портфель, в котором лежала куча разных инструкций. Я никогда не понимала, зачем они нам нужны, но на каждый рейс чемодан нужно было брать с собой. За двадцать лет работы я использовала инструкции лишь однажды. Это случилось 31 декабря 1983 года, когда мы летели из Цюриха. В тот вечер я устраивала у себя дома вечеринку. В какой-то момент командир предупредил нас о том, что, возможно, не удастся выпустить шасси: мы должны были подготовиться к belly landing, то есть к посадке на брюхо. Пассажирам мы ничего не сказали, но я подумала: ой, может быть, вечеринки и не будет.

Нам не оставалось ничего, кроме как просто ждать: если понадобится, быстро выпустить надувной трап и посадить на него пассажиров. Перед самой посадкой я быстро просмотрела инструкцию, хоть и знала, что нужно делать. Мы ежегодно проходили обучение и сдавали экзамены, и с нами часто летали инспекторы, которые анализировали наши действия. В аэропорту Завентема уже стояли пожарные машины и кареты «Cкорой помощи», но шасси открылись нормально. Опасность миновала».

Повторять про себя

«После трех лет работы я с легкостью справляюсь со своими рядовыми обязанностями, но короткий экзамен по вопросам безопасности перед рейсом все еще может вызвать стресс», — признается Шари из Jetairfly. Ее коллега Аннеке соглашается с ней: «На планерке, которая проходит перед каждым полетом, старший бортпроводник задает вопросы о том, как мы будем справляться с возможными чрезвычайными ситуациями на борту. Представьте, что отказал двигатель, какой call-out вы тогда услышите? Другими словами: что скажет командир самолета своему экипажу? И какие действия вы тогда должны будете предпринять? Что должен сделать старший бортпроводник в первую очередь, когда самолет остановится после аварийной посадки? Как вы должны выпустить надувной трап, сколько пассажиров могут спуститься по нему одновременно, что делать, если чей-то спасательный жилет взорвется под стулом, где в самолете находятся огнетушители и так далее. Я всегда немного нервничаю из-за этого, потому что в учебном курсе достаточно много информации, и я боюсь, что могу забыть какую-нибудь мелочь. Тогда я себе этого никогда не прощу».

И наставники относятся к этому серьезно. «Тот, кто неправильно ответит на вопрос о технике безопасности, получит второй и третий шанс. Если опять не ответит, то командир может принять решение отправить этого бортпроводника домой и вызвать резервного, — рассказывает Грита. — Это исключительный случай, но я точно знаю, что такое уже было. Тем, кто заваливается на вопросах, придется пересдавать экзамен. Если они не наберут восьмидесяти пяти процентов правильных ответов, их уволят. Мы не можем позволить себе работать с людьми, которые не знают технику безопасности назубок».

«Примерно за полчаса до посадки командир говорит: «Cabin crew, prepare for arrival» [142], — рассказывает Шари. — Мы начинаем приготовления с проверки. Раньше, когда я летала как пассажир, мне было не совсем понятно, зачем стюардессы проверяют, у всех ли пассажиров пристегнуты ремни и все ли откидные столики подняты. Теперь, когда я сама с этим работаю, я разбираюсь в этих вопросах намного лучше.

За несколько минут до посадки мы слышим звук выпускаемого шасси. В это время мы должны сообщить старшему бортпроводнику, что все в порядке, занять свое место и пристегнуть ремни. Мы больше не можем разговаривать и должны про себя повторять ABCD. Эти четыре буквы пошагово описывают алгоритм действий кабинного экипажа при приземлении на воду или в случае чрезвычайной ситуации на земле. Это отрезвляет, как и повторение ответов на вопросы по безопасности».

Nits

Грита из Jetairfly, как и большинство ее коллег, еще ни разу не испытывала страха на борту: «Я не из пугливых, а самолет — мой второй дом. Я также убеждена: чему быть, того не миновать. Объективно говоря, само выполнение моей работы намного безопаснее, чем то, что до нее я добираюсь на машине. Пилоты очень хорошо подготовлены и каждые шесть месяцев прорабатывают все возможные сценарии авиакатастроф на тренажерах. Почти у всех из них есть семьи, поэтому они никогда не полетят на неисправном самолете. И технические специалисты дают зеленый свет только в том случае, если все в порядке».

Однако Шари считает, что ее «всезнающие» коллеги не могут контролировать абсолютно все: «В 2012 году, когда я только начала работать на борту, мы вылетели в Лас-Пальмас-де-Гран-Канарию. Я сама попросилась на тот рейс, потому что среди пассажиров была знакомая моей мамы. Всегда приятно летать с людьми, которых ты знаешь. Я хотела немного ее побаловать и пошла в заднюю часть самолета, чтобы принести уютные подушки и одеяла. В это время позвонил капитан. Моя начальница, работавшая в передней части салона, взяла внутренний телефон, а потом быстрым, решительным шагом направилась ко мне: «Шари, убери все это и иди со мной в камбуз». Там она рассказала мне и моим коллегам, что показания в кабине пилотов говорят о том, что на борту произошла декомпрессия. Это означало, что давление внутри самолета было нестабильным: мы должны были вернуться в Брюссель.

Она передала нам NITS — важную информацию, которую пилоты передают кабинному экипажу, если возникает серьезная проблема. NITS — это nature of the incident, intention, time of arrival and special instructions [143]. Каждый член экипажа должен повторить их, чтобы убедиться, что все в курсе происходящего. Только после того, как моя начальница на самом деле попросила меня повторить это вслух, я осознала, что произошло что-то серьезное.

Эта ситуация застала меня врасплох. Я не ожидала ничего подобного. На мгновение у меня, кажется, закружилась голова, но нужно было действовать. Я помогла обеспечить порядок в камбузе. Все, что мы достали для обслуживания пассажиров, пришлось сложить обратно для обеспечения безопасности. Тем временем в кабину пилотов поступало все больше и больше сигналов тревоги. Это было как в пробном полете на тренажере. Начальница предупредила меня, что могут выпасть кислородные маски. Они появляются в случае разгерметизации салона на определенной высоте. Это значит, что ситуация действительно серьезная.