Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления, стр. 18

Хорошая забота

У Глории случались стычки с пилотами: «Один из них не захотел забрать меня домой с Тенерифе, где я проводила каникулы с дочкой. Хорошо, что мне все-таки удалось договориться: в тот день был еще один рейс Sobelair с одним из лучших и добрых капитанов — такие, конечно же, тоже существовали. Я вспоминаю рейс Санта-Клауса, который был организован для детей персонала. К концу моей карьеры все стало гораздо лучше. Современные пилоты держатся за свою работу и зарплату, но те, что были раньше, считали себя богами».

«У них была профессия, полная стрессов, — добавляет Жаннин, проработавшая почти тридцать лет в Sobelair. — Капитаны должны были взлетать в определенное время, иначе рейс задерживался, что вызывало неудовольствие авиакомпаний. Если посадка пассажиров происходила недостаточно быстро, они тоже напрягались. Это нормально. Когда в 1994 году Sobelair снова начала выполнять дальние рейсы, в Boeing 767 они за раз перевозили более 270 пассажиров — почти в два раза больше, чем раньше. Естественно, это была большая нагрузка, но все — и кабинный персонал, и капитан — воспринимали ее как повышение в должности».

«Странно, но многие капитаны из Saudia умирали очень рано, — говорит Мари-Поль. — Не было ли это связано с их нервной и нездоровой работой? Они часто были уставшими и выбитыми из колеи. Некоторым приходилось принимать лекарства от бесонницы». «Еще они прикладывали к лицу кислородные маски, если не до конца приходили в себя после вечера накануне», — добавляет Глория.

«Пилоты нуждаются в особой заботе, — считает Моник. — Дешевые авиакомпании, на мой взгляд, заботятся о них слишком мало. Они не выделяют им достаточно времени для отдыха, из-за чего подвергают жизни многих людей опасности. И все это для того, чтобы было дешево. Низкая стоимость билетов мне нравится, но у меня вызывает страх то, что за это можно поплатиться безопасностью и здоровьем».

Шустрый Гонзалез

Задолго до времен дешевых билетов авиация привлекала в основном бесстрашных людей. «Это было в конце семидесятых. Мы приземлились в Афинах, — вспоминает Джон, стюард из Sabena. — И получили распоряжение не возвращаться обратно в Брюссель, а лететь в Тегеран. Аятолла Хомейни развязал там иранскую революцию, а бельгийцы, иранцы и другие захотели покинуть опасные зоны. Когда мы влетели в иранское воздушное пространство, к нам приблизились два истребителя, чтобы проверить, не отклонились ли мы от маршрута или не было ли у нас других планов, кроме гуманитарных.

В Тегеране аэропорт был совершенно пуст, никого не было на контрольной вышке. Но нашего капитана это не напугало. Он несколько раз низко пролетел над посадочными полосами, а затем посадил самолет на землю. После этого с помощью радиосвязи он помог прилететь еще двум иностранным самолетам. Во время посадки пассажиров на борт он тоже взял инициативу на себя: подставил лестницы к нашему 707-му — самолетных трапов там не было — и помог беженцам, среди которых была даже женщина на инвалидном кресле, подняться на борт».

«В начале шестидесятых у нас был пилот, которого мы называли Шустрый Гонзалез [76], — рассказывает Тео. — Он летал так быстро, как будто наш Caravelle, полный пассажиров, был F-16. Как-то раз мы вылетели из Варшавы в Москву. Во время набора высоты мы услышали, что посадка в месте назначения невозможна из-за плохих метеоусловий, но Шустрый не расстроился. Сначала он попробовал приземлиться в Шереметьево, но у него не получилось. Затем он набрал высоту и снова начал снижаться. Тогда я затянул свой ремень безопасности потуже. Он снижался и снижался, но все равно ничего не получалось. После чего Шустрый сказал: «Мы летим обратно в Варшаву». — «Не получится, капитан, — ответил механик. — Нам не хватит топлива».

К счастью, у нас получилось приземлиться в Быково — московском аэропорту для внутренних рейсов. Но техникам пришлось тащить нас с помощью трактора через сугробы. На следующий день в аэропорту Шереметьево мы забрали в самолет, в котором нам самим пришлось быстренько провести уборку, новых пассажиров».

Неизвестно где

Лучшие капитаны не подвергали свою команду опасности, напротив. Когда Нора в 1973 году после трехнедельного «заключения» в Чили [77] приземлилась в Дакаре, ее капитан замолвил словечко за свою команду. «Он объяснил своему коллеге из 747-го из Air France, на котором мы возвращались назад, что мы побывали в ужасной стрессовой ситуации, — рассказывает она. — Что мы уже пару дней не мылись и надеемся как можно скорее добраться до Парижа. Это было ужасно мило с его стороны.

Тот француз посадил нас всех в первый класс. В туалетах мы могли немного помыться, и он сказал стюардессам на борту: «Donnez un verre de champagne à ces dames et messieurs» [78]. Мы спросили, можно ли нам еще и пива: последние две недели в Чили мы выживали за счет шампанского, потому что ничего другого в том отеле, где мы застряли, не было. «Vous êtes quand-même des petits Belges» [79], — засмеялся французский капитан».

Точно так же, когда в начале семидесятых Глория застряла в Нигерии, их капитан сделал все возможное, чтобы они в безопасности вернулись домой. «Мы должны были выполнять из Кано хадж-рейсы, то есть перевозить мусульман в Мекку, но оказалось, что моторы «Боинга 707» не выдерживали ужасной жары, поэтому нас отправили обратно домой, — вспоминает Глория. — Мы шли к самолету, который стоял in the middle of nowhere [80]. Нам даже не предоставили трап, поэтому капитан открыл снизу люк и подсадил нас. Потом он принялся усиленно вычислять, хватит ли у нас керосина, чтобы добраться до ближайшего полностью оборудованного аэропорта».

«Верни ее в том же виде»

Изабелль часто встречались капитаны с хорошим нравом: «Одна моя знакомая стюардесса работала в Luxair [81]. Она была в Америке, когда узнала, что ее ребенок попал в больницу, и по собственной инициативе немедленно вылетела домой. Через пару дней ее уволили. А вот моей коллеге Бетти повезло с нашим капитаном.

Мы были в Бангкоке, и так как муж Бетти тоже был за границей, она оставила своего одиннадцатилетнего сына в другой семье. Как-то вечером она позвонила туда, но ей никто не ответил даже после нескольких попыток. В то время еще не было мобильных телефонов, и когда на следующий день она никого не застала и в доме своих родителей, то чуть с ума не сошла от беспокойства. В конце концов она узнала, что ее сын лежал в больнице. Он упал с лестницы и сломал плечо и ногу. Тогда капитан побеспокоился о том, чтобы она сразу же смогла улететь в Брюссель, где ее бы заменила незамужняя стюардесса, готовая надолго остаться в Бангкоке».

В конце сороковых годов капитан Ниры заботился о ней, как о собственной дочери. «Господин Ван Пуймбрук, директор Air Transport, был приятелем моего папы, — вспоминает она. — Каждый раз, когда я отправлялась в рейс, Ван Пуймбрук окликал капитана и говорил ему: «Je vous donne Nera mais rammenez-la comme elle est partie!» [82] Я была молодой и глупой и ничего не знала об общении с мужчинами».

Сегодня капитан также несет ответственность за всех, кто находится на борту. Таким образом, он или она — с 1974 года бельгийские женщины тоже держат рычаг управления — вмешивается, если кто-то из пассажиров ведет себя агрессивно или недопустимым образом. «Раньше часто вспыхивали ссоры между курящими и некурящими пассажирами, — вспоминает Кристелл, которая шесть лет работала стюардессой, а в 1998 году стала пилотом. — Сейчас у нас бывают трудности с теми, кто тайком курит в туалете. Обычно кабинный персонал должен решать все эти проблемы, они обучались этому, но, если конфликт заходит слишком далеко, капитан принимает решительные меры. По крайней мере так было до событий 11 сентября, потому что после этого дверь в кабину пилотов должна была оставаться закрытой. Несмотря на это, я всегда даю команде почувствовать, что я их поддерживаю, и в случае необходимости звоню в полицию, чтобы они уже были готовы к нашему прибытию».