Ловушка под водой, стр. 14
Над тоннелем острова Дир плескалось нечто бо́льшее, чем просто океан. Пролегавшая прямо над ним лента Массачусетского залива как назло оказалась оживленным судоходным путем из Атлантики в Бостонскую бухту. Решение проложить тоннель под этим фарватером стало хрупким компромиссом после долгих и ожесточенных переговоров, так что отступать было некуда. Тем не менее трасса расположения тоннеля заставляла проектировщиков опасаться, что корабельный якорь может сместить одну из пятидесяти пяти куполообразных головок диффузоров, покоящихся на дне океана. Риск был крайне мал, поскольку даже в случае зацепа якорем купола были рассчитаны на прямой удар. И все же проектировщики беспокоились о возможном чрезвычайном происшествии, когда капитан, потеряв управление судном в шторм, начинает волочить якорь в отчаянной попытке удержаться на плаву. Хотя чертежи тоннеля были окончательно утверждены задолго до того, как сухогруз снес торговый центр в Новом Орлеане, авария Bright Field как раз и представляла собой тот сценарий худшего развития событий, который держали в уме проектировщики.
Гидравлические исследования предсказывали 50, что если бы якорю действительно удалось сорвать головку диффузора во время проходки тоннеля, подземным горнякам-«пескокопам» пришлось бы пережить сцену из фильма-катастрофы, куда более страшную, чем та, что досталась покупателям из Нового Орлеана. Стоило защитному колпаку диффузора получить пробоину, как океанская вода хлынула бы в этот стояк и затопила пустой тоннель с сокрушительной скоростью 115 000 галлонов в минуту. Это напоминало бы внезапный паводок 51 с водяным валом шириной с тоннель и высотой до пяти футов, мчащимся со скоростью почти четыре фута в секунду.
Проектировщики содрогались при мысли о том, что подобная авария подвергнет опасности как дорогостоящее сооружение, так и десятки строивших его рабочих. Картина того, как пятьдесят или сто «пескокопов» бегут спасая свои жизни наперегонки с этой свирепой волной морской воды, была ужасающей. Тянутый локомотивом состав, разумеется, ничем бы не помог, поэтому рабочим пришлось бы пытаться либо обогнать, либо переплыть морскую воду. Даже если бы им удалось добраться до аварийных плотов, многие, вероятнее всего, не выбрались бы живыми. Чтобы предотвратить воплощение этого фильма-катастрофы в реальность, проектная фирма тоннеля,
Parsons Brinckerhoff (PB), настояла на том, чтобы подрядчик Kiewit установил гигантские защитные заглушки в основании каждого из пятидесяти пяти стояков.
Осенью 1996 года, всего за пару месяцев до аварии в Новом Орлеане, «пескокопы» наконец сумели довести тоннелепроходческий комплекс до финишной черты на отметке 9,5 мили. Чтобы добраться до конца, люди и машина извлекли поразительные 2,4 миллиона тонн породы 52. Развернуть гигантский ТПК задом наперед и вести его обратно к острову Дир было невозможно, так как толстая бетонная обделка тоннеля сделала его уже самой машины. Вместо этого Kiewit поручила «пескокопам» продолжить проходку с помощью ТПК еще на сто футов, чтобы вырыть ему могилу. После этого, прямо как в сюжете о мафиозных разборках, пулеобразную махину стоимостью 15 миллионов долларов замуровали в бетоне.
Это эпохальное событие произошло ровно через год после первоначального срока завершения всего тоннеля, установленного федеральным судьей, однако впереди оставались огромные трудности. Одна из самых сложных задач заключалась в том, чтобы сузить финальный участок тоннеля, имевший стандартный диаметр двадцать четыре фута, до гораздо меньших размеров. Поскольку единственной силой, способной двигать миллионы галлонов сточных вод по милям тоннеля и вверх по тем пятидесяти пяти стоякам, была гравитация, поток сточных вод должен был двигаться с достаточной скоростью, чтобы все взвешенные твердые частицы оставались во взвешенном состоянии. В противном случае твердые частицы опустились бы на дно тоннеля и со временем засорили его. Этот же принцип лежал в основе проектирования канализации еще со времен Древнего Рима. Хороший поток также гарантировал бы, что сточные воды поднимаются по стоякам и выходят в море с силой, достаточной для предотвращения проникновения океанской воды в обратном направлении — реальный риск, поскольку соль в океанской воде делала ее немного тяжелее очищенных стоков. Эти требования к скорости означали, что на последней миле тоннель должен был постепенно сужаться по мере соединения с каждым из пятидесяти пяти стояков.
Компания Kiewit выбрала трехсторонний подход 53 для уменьшения внутреннего пространства тоннеля. Сначала рабочие построили длинную аппарель, начинавшуюся ближе к началу последней мили, которая постепенно уменьшала высоту тоннеля. Затем, примерно на середине этой последней мили, они установили серию семифутовых железобетонных ограждений типа Jersey barriers — наподобие тех, что разделяют полосы движения на шоссе, — чтобы сузить пространство тоннеля по бокам. Чем дальше на восток уходил тоннель, тем ближе друг к другу располагались эти барьеры. Наконец, на последних шестистах футах тоннеля они уложили несколько сборных труб уменьшающегося диаметра, а затем засыпали пространство вокруг них бетоном. Последняя из этих сборных труб, в которую должны были выходить соединения со стояками № 3, 2 и 1, имела диаметр всего пять футов.
Тем временем «пескокопам» нужно было завершить подключение тоннеля ко всем стоякам. Им предстояло повторить пятьдесят четыре раза ту же работу, которую Мэд Мен и остальные проделали у стояка № 55, когда оттуда хлынули тысячи галлонов воды цвета гаторайдовского зеленого. При каждом подключении, как только контрольная скважина была пробурена, а из стояка откачана зеленая вода, начинался новый этап проходки. По сути, «пескокопам» требовалось выкопать пятьдесят пять небольших боковых тоннелей. Это позволило им установить покрытые бетоном колена, которые соединяли каждый из тридцатидюймовых вертикальных стояков с горизонтальной ответвленной трубой того же диаметра, отходящей от борта основного тоннеля. Эти колена создавали 54 тот самый чистый путь, по которому очищенные сточные воды в конечном итоге потекут с очистных сооружений острова Дир через тоннель, вверх по стояку и наружу, на океанское дно. У колен была еще одна важная функция. В каждое из них была предварительно вмонтирована куполообразная защитная заглушка весом шестьдесят пять фунтов, напоминающая салатницу из какой-нибудь промышленной столовой. Эти заглушки были призваны помочь защитить «пескокопов» от океана наверху.
К 1997 году все пятьдесят пять таких колен и их защитные заглушки встали на свои места. И только тогда для Kiewit, казалось, настал момент расплаты: Когда все остальное будет сделано, как, черт возьми, мы собираемся извлечь эти заглушки? Разумного ответа на этот вопрос не существовало из-за необычного пункта, запрятанного в контракте Kiewit на проходку тоннеля, — пункта, который делал задачу извлечения этих заглушек невероятно сложной.
Истоки решения о защитных заглушках на самом деле уходили корнями на десятилетие назад, еще до того, как PB подключилась к проекту. В 1989 году массачусетская фирма Metcalf & Eddy подготовила 55 концептуальный проект тоннеля острова Дир и диффузорных стояков. Чтобы предотвратить попадание океанской воды в спринклерные насадки на тех головках диффузоров во время строительства тоннеля, проектировщики M&E потребовали установить прочные крышки на каждую насадку. Но если якорь разрывал головку диффузора, крышки насадок, очевидно, не обеспечивали бы абсолютно никакой защиты. Поэтому проектировщики решили, что «вторичную» защитную заглушку следует разместить ниже по трубе стояка. Они предложили три варианта этой вторичной изоляции. Первый вариант предполагал установку заглушки внутри головки диффузора — вне досягаемости любого якоря, но все же достаточно близко ко дну океана, чтобы заглушку, как и те крышки насадок, в конечном итоге могли удалить водолазы, спустившиеся на морское дно. Второй вариант помещал заглушку внутрь каждой из труб, соединяющих стояки с тоннелем, а это означало, что извлекать ее в конечном счете придется бригадам, работающим изнутри тоннеля. Наконец, третий вариант вообще исключал вторичную заглушку в пользу найма сторожевого катера для патрулирования вод над головками диффузоров, чтобы этот конкретный участок океана оставался свободным от судов и их якорей до тех пор, пока «пескокопы» находились в тоннеле.