Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления, стр. 9
Первый раз
Воздушное крещение не забывается
«Меня допустили!» — так могли радостно закричать стюардессы и стюарды, когда их наставники решали, что они готовы подняться в небо. У некоторых официальное крещение в воздухе складывается из воспоминаний о сотнях полетов, которые они выполнили. Они помнят свои эмоции и истории, но конкретные подробности первого полета затерялись. Другие все еще помнят свой первый полет в качестве полноценного члена экипажа, а также волнение, чувство ответственности и путаницу в голове, которые его сопровождали.
«Первый раз я должна была лететь в Китай, — говорит Нира Ден Тандт, 88 лет, родилась в Дакнам рядом с Локерен. — Это был декабрь 1947 года, и Air Transport — компания, в которую я устроилась через знакомого моего отца, использовала для этого маршрута старые бомбардировочные самолеты Stirlings, — компания Royal Air Force с 1941 года использовала четырехмоторные бомбардировщики. После войны некоторые самолеты проживали «пенсию» в гражданской авиации. — Не было ни одного бельгийского пилота, у которого было бы разрешение на управление этим типом самолета, поэтому Air Transport нанимала англичан, у которых был опыт работы со Stirlings, — продолжает Нира.
В Шанхай, только в одну сторону, мы летели восемь дней. У нас не было возможности налить в бак столько бензина, сколько можно сегодня, поэтому расстояния, которые мы могли преодолеть за один раз, были небольшими. Мы также не летали в темноте. Вылетали всегда с утра, около 5.00—5.30 по местному времени, и приземлялись около полудня. Таким образом мы летели, например, из Мелсбрука в Рим или Афины, оттуда — в Дамаск, а из него — в Басру, Кувейт или Бахрейн. Оттуда мы отправлялись в Карачи в Пакистане и потом дальше на север — в Лахор или Нью-Дели. Нашей последней остановкой была Калькутта, бедный и грязный город, и Хошимин, в то время еще Сайгон. Когда мы пролетали над такими странами, как Ирак или Иран, было чувство, будто сидишь на ковре-самолете — такое впечатление у меня было. Как будто я во сне.
Однажды у меня на борту был консул Бельгии. Он летел в Бейрут, а другими пассажирами были в основном миссионеры. Туризма в то время еще не было. Мы перевозили священников-иезуитов в Индию, бельгийских миссионеров из Схеута в Китай и сестер ордена премонстрантов на Филиппины. Я также однажды работала в самолете, который доставлял эмигрантов из Италии и Греции в Австралию.
Мы обычно перевозили тридцать пять человек, и в самолете работали семь членов кабинного экипажа: шкипер, капитан, два пилота, штурман, радист, инженер и я. Две другие стюардессы, которые работали в штате, часто летали в Конго, но я там никогда не была. Меня туда не тянуло: я хотела летать как можно дальше.
Мой первый полет должен был состояться в субботу, но вечером в пятницу мне позвонили и сказали, что туда полечу не я, а моя коллега, муж которой летел тем же рейсом как второй пилот. Вы можете представить, какое разочарование я испытала. Я все-таки поехала в своей униформе в Мелсбрук, где монсеньор Ченто благословлял самолет.
В четверг мы услышали по радио — телевидения тогда еще не было, — что бельгийский самолет с миссионерами на борту потерпел крушение в Куньмине, он лежал в провинции Юньнань на юго-западе Китая в горах на высоте почти две тысячи метров. «Самолет Air Transport был слишком перегружен, поэтому не смог набрать нужной высоты и зацепился хвостом», — вот что нам сказали. Хвост сломался, и после сильного рывка вверх и тряски воздушное судно во второй раз, уже окончательно, рухнуло на землю.
«Тогда никто, кроме капитана — мужа той самой стюардессы, — не погиб. Он не был пристегнут и от удара вылетел через стекло в кабине пилотов. Спустя какое-то время он умер от полученных травм. Когда я услышала это по радио, первое, о чем я подумала, было: Господь уберег меня. Это же я должна была находиться в том самолете».
Остенде, Ле Зут [33], Лондон
«Мой настоящий первый полет был неделю спустя, — рассказывает Нира. — Мы летели на Lockheed Lodestar [34]. На борту были пять членов экипажа, четыре миссионера из Схеута и одиннадцать сестер из Гиверли. Они собирались на миссию по уходу за прокаженными в Манилу. Между тем оставшиеся члены экипажа и пассажиры с разбившегося Stirling были доставлены в Шанхай американскими военными, у которых был свой аэропорт в Куньмине. Мы забрали наших коллег в Шанхае, поэтому мой первый полет сразу же продлился почти двадцать дней, и все это время я была вдали от дома».
Для Элиз первый полет закончился намного быстрее: «Вообще-то я хотела быть пилотом, но и как стюардесса я тоже могла посмотреть на мир. После двух с половиной месяцев обучения 25 марта 1956 года я получила свой диплом. Мой первый полет был на DC-4. В него вмещалось восемьдесят пассажиров. Мы полетели в Штутгарт с остановкой в Люксембурге. Весь путь занимал 290 минут, и, естественно, нашим капитаном был англичанин — после Второй мировой войны Sabena нанимала бывших пилотов из Royal Air Force. После этого я работала еще в DC-3 — маленьком самолете, где вмещалось не более тридцати пассажиров. Мы летали в Остенде, Ле Зут, Лондон. Рядом с гольф-клубом в Ле Зут был аэродром, и на тех рейсах были в основном англичане. Среди них не было бизнесменов — только туристы, которые прилетали, чтобы купить дешевые сигареты и алкоголь. Мы часто возвращались из Лондона с совершенно пустым багажным отделением».
С деньгами в палатке
«Черт побери! Что я наделала?» — Я до сих пор помню слова, которые сказала своей маме, — рассказывает Ингрид Арнойтс. — Был конец марта 1978 года. Мне было 22 года. Мы сидели с ней в парке. Я уже закончила обучение на стюардессу и поняла, что сейчас должна буду по-настоящему полететь. «Ну, — сказала моя мама, — ты уже все об этом знаешь, теперь ты должна еще и сделать это». Первого апреля это и произошло — мой первый полет, в Милан. Всю дорогу в аэропорт Завентема я ехала за катафалком.
Я поднялась на борт, и моя старшая коллега сказала: «Это касса». Она сунула мне в руки кошелек с 1500 бельгийских франков и ключ от бара в самолете. Самые неопытные стюардессы всегда получали кассу, и я должна была об этом знать. Однако тогда я пыталась отдать эти деньги назад, потому что не хотела с ними работать».
«Там могли быть огромные суммы, — говорит Жаннин, которая начала работать в Sobelair в 1974 году. — Сколько пачек сигарет и бутылок спиртного мы продавали на борту! Люди платили чеками или наличными, и после полета туда и обратно у нас часто бывало от семидесяти до ста тысяч франков.
Старшая стюардесса должна была забирать эти деньги к себе домой, а в последующие дни относить их в банк. Можете себе представить, как мы со всеми этими купюрами и чеками шли в Завентеме к нашим автомобилям, которые были припаркованы довольно далеко. Иногда нам приходилось хранить их дома дольше одной ночи, потому что могло случиться так, что на следующий день снова назначали рейс и мы никак не могли успеть в банк».
«Иногда это длилось неделю, — говорит Глория-Линда Тибу, которая также работала в чартерной авиакомпании. Она начала летать в 1974 году, когда ей исполнилось 27 лет. — В конце семидесятых годов мы с мужем строили дом и ночевали в палатке в саду. Иногда я сидела с сотней тысяч франков в своей палатке. Если мы жаловались начальникам, они говорили: «Vous êtes payées pour ça» [35]. На службе мы были еще и бухгалтерами».
«В нашем баре в Sabena в то время точно находилось от восьмидесяти до ста двадцати тысяч франков, — подтверждает Ингрид. — Как персонал мы получали шесть процентов от прибыли, которые делили между коллегами. Если ты много летал в Касабланку или Стамбул, то за месяц можно было дополнительно заработать до трех тысяч франков. Пассажиры покупали все: платочки от Lanvin, Dior и много парфюма».